自今年年初以来，汽车商报记者多次对上海自贸区平行进口车进行了跟踪报道(见第180期头版二条+A3版、第184期头版头条+A6版、第186期A4版)。期间走访了北京亚运村汽车交易市场、上海外高桥森蓝国际平行进口车交易中心等地，并采访了多位汽车行业专家、平行进口车经销商等业内人士，通过详实的报道展现出了一个真实但并不乐观的平行进口车市场。
自2月15日上海自贸区平行进口汽车交易中心正式开业，至今已一月有余。本报记者通过采访发现，平行进口车的车型种类、价格优势、三包服务、保险理赔等方面都在受到不同程度的质疑，特别是面对汽车电商的崛起，“平行进口”这种被认为革传统进口车渠道命的“先进”营销模式也正变的传统起来。
车型种类“寥寥可数”
并不是像大众之前期待的那样，平行进口出现了什么车型都可以买得到了。在记者调查中发现，目前能买到的车型基本上是能“走量”的车型，并且以豪华SUV为主，如中东版的丰田普拉多、兰德酷路泽，北美、加拿大、中东版的宝马X5、奔驰ML、奔驰GL、路虎-揽胜、保时捷-卡宴等;而在跑车方面，基本是以福特野马、玛莎拉蒂以及各种海外改装的豪华大型房车为主。
在豪华品牌轿车中，如奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等，通过平行进口方式进口到国内的车型基本都是后排空间并不宽裕的标准轴距版车型，其在国内市场很难与官方授权的加长轴距版的“中规”车型相抗衡，进口到国内也卖不动，所以这些车型在平行进口车交易市场上尽管有展示，但成交量却很低。
而让车型种类“寥寥可数”的另一原因则是《关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》中第六项规定中提到的“平均燃料消耗量核算义务”。
对此，业内专家的解释是：结合2014年年底国家工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，有关2015年我国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，并且每一家进口汽车公司所实际进口的全部车型将以“集团合并计算”方式计算的规定，自贸区平行进口汽车商若进口兰博基尼、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌汽车，那么其所要承担的排量均值也同样必须要达到6.9L/百公里的国家标准，而这对于平行汽车进口商来说是一件非常困难的事。
例如，平行进口宾利飞驰W12车型，其在国家工信部备案的油耗为16.6L/百公里，则平行进口汽车商需要再同时进口5至6台在国家工信部备案百公里油耗不超过5.0L的微利薄利的小型/微型汽车，方能达到6.9L/百公里的平均值，如果进口10台宾利飞驰W12车型，就需要捆绑销售五、六十台微利薄利的小排放量进口车型，这无形中给平行进口汽车商增添了巨大的资金和库存压力。据悉，到2020年，国内乘用车平均燃料消耗量要逐年降至5.0升/百公里。这样一来，超豪华车进口对于平行车进口商来说更成了一门得不偿失的生意。
而代价较高的3C认证费是阻碍超豪华汽车通过平行进口方式进入国内市场的又一障碍。据了解，各大品牌超豪车的正常量产车进口需要经过约47个项目的3C认证和环保测试。其中大概需要5个月时间完成碰撞和其他试验，全部完成之后方能拿到车检报告并获得3C认证;此后按照相关标准，测试车辆需要跑完16万公里，耗时8到9个月才能再拿到环保认证。整体所需耗时1年左右，共计投入费用超过500万元人民币。如果一年只销售几十辆车，那么平行进口车经销商是无利可图甚至是赔钱的。
价格优势大打折扣
自去年以来，为缓解居高不下的库存压力，授权进口车经销商均在维持大幅优惠，这样一来，平行进口车的价格优势就开始“大打折扣”。
本月初，中国汽车流通协会进口车专业委员会信息部副主任王存公布了1月份进口车市场情况。王存表示，2015年中国进口车市场开局不利，1月份海关进口量为9.83万辆，同比下滑13%，而厂家的汽车交付量为7.95万辆，同比下滑20.8%，供给和需求双双出现大幅度下滑。和进口车市场快速下滑相对应的是进口车库存的快速“爆表”。据了解，从2014年6月份起，进口车库存快速提升，至去年10月份，进口车库存已超过2012年的最高库存水平。
本报记者在对销量前几名的平行进口车调查中发现，平行进口车的最终成交价格并没有之前坊间流传可以达到10%—15%的优惠幅度那么高。更有个别车型的报价甚至比授权进口车优惠后的价格还高。
据上海自贸区平行进口车交易中心经销商于嘉亮介绍，一般情况下，消费者在交易中心购买一辆平行进口车所需的全部费用可分为裸车、购置税、质保费、PDI(即车辆售前检测记录)、保费等5个部分，各项费用因车型不同会略有浮动。本报记者以2014款自动豪华版丰田普拉多2700车型为例，对其进行价格计算，在平行进口车交易中心购买此款车的全部费用核算下来仅比4S店便宜2.3万元。而之前盛传的10%的价格优惠幅度，应该是指平行进口车的成交价与授权经销商进口车市场指导价相比较而得出的。
王存表示，在价格差距缩小的情况下，正常渠道进口车比平行进口车在整车质保、维修等方面存在明显优势，使得平行进口车经销商压力倍增。加之平行进口汽车商被迫捆绑微利薄利的小排量车型所产生的额外支出必会转移到平行进口车销售的成本上。相比授权进口车，价格本应是平行进口车的最大优势，成本的增加必然会对其市场竞争力产生不利影响。另一方面，如果授权进口车增大降价幅度，平行进口车的优势将被进一步削弱，使平行进口车原本的价格优势被挤压得所剩无几，平行进口汽车商宣扬的价格优势也将大打折扣。
售后有短板
目前很多消费者搞不清楚上海自贸区内的平行进口车与天津、大连等口岸的平行进口车(大贸车)有什么区别。据上海自贸区平行进口汽车交易中心负责人罗楷程介绍，上海自贸区内的平行进口车与天津港、大连港的大贸车在进口渠道方面都相差不大，唯一的区别在于售后服务。根据《关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》，试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商应当依法履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车三包、平均燃料消耗量核算等义务。而看似简单的一句话，若实施起来却困难重重。
授权进口车(中规车)的责任主体是销售者(4S店)，售后服务及三包政策由销售者(4S店)依法承担，但最终属于生产者的责任，销售者有权向生产者追偿。然而平行进口车的责任主体虽然也是“经销商”，但由于与授权进口车的进口渠道不同，相关车辆一旦出现三包政策规定的问题，如性能故障(修理2次)、发动机、变速器以及转向、制动、悬架故障累计更换过2次还未能解决问题等情况，客户要求退换车时，“经销商”是否有能力再去追偿海外厂商，这件事是否容易操作还不得而知。
《通知》还规定，平行进口车经销商需具备与经营规模相适应的维修、服务、零部件供应网点与设施。对无法满足该条要求的企业，可依托自贸试验区内第三方公共服务平台提供相应服务，达到要求后方可参与试点。也就是说在平行进口车经销商的售后服务没有办法达到要求的情况下，是可以找第三方公司代为做售后服务的。而据交易中心经销商于嘉亮介绍，消费者而言要想享受此服务，是要单独支出相应费用的，简称“质保费”。而“质保费”可以享受到3年或6万公里的质保服务。只有这样，一旦车辆出现质量问题，对消费者才能去第三方公共服务平台得到相应的维修及售后服务。以“走量”快的高端SUV车型为例，根据车型不同，“质保费”在3000元~5000元不等。
记者在调查过程中发现，《通知》中提到的自贸试验区内第三方公共服务平台(即上海自贸区平行进口车维修中心)，目前还在建设当中，至于何时完工还是个未知数。
于嘉亮说：“客户现在购买的平行进口车如果需要进行维修、保养等服务，除了自己去找修理厂以外，还可以去4S店。尤其是异地购车的外地客户，如果去4S店维修保养，就必须购买车辆的PDI(即车辆售前检测记录)，相当于车辆的体检报告，只有拿着PDI到4S店，他们才会给车辆进行保养。PDI根据车型不同，价格在1000~2000元不等”。
尽管“质保费”和PDI都是购车时的自由选项，而鱼和熊掌若想兼得，消费者只能自掏腰包，这便无形中提高了消费者的购车费用。另外平行进口车经销商都在尽力强调保险公司的对接和兜底作用，将售后责任推向自贸区内成立的第三方维修平台。更有一些平行进口车经销商在售后方面基本不主动提供，或只提供一些简单的车辆售后服务，即便提供保险保障，价格也不菲，且可能面对漫长的维修周期。
保险公司“不保险”
据了解，目前只有人保开展了三包保险试点，绝大多数的平行进口车经销商并不主动提供售后服务和保险。从去年开始，各界开始研究解决平行进口汽车的三包及售后问题。为了规避汽车质量问题引发的风险，人保财险上海市分公司专门推出了平行进口汽车保修责任保险，由进口汽车经销商作为主体向保险公司投保该责任险，售出的平行进口汽车在3年或6万公里(两者以先到者为准)内因质量问题产生的修理费用，由保险公司承担，消费者无需承担额外费用。
而据中国太平保险集团有限责任公司内部人士分析，由于平行进口车的进口渠道相对复杂，车辆来历透明度较低，并且在车型规格与调教方面与中规车存在差异，其车辆在国内使用一段时间很可能出现“水土不服”的现象，故障率会大幅增加，而这些因素会促使保险公司成本升高。因此，保险公司为避免增加成本，针对平行进口车的保费政策很可能会采取与授权进口车“一视同仁”的做法，也就是说平行进口车的保费核算并不按其裸车价格计算，而是按照4S店同款车型的售价进行保费核算。这样一来，对于平行进口车核心竞争力来说又是一个沉重打击。
编后
平行进口车模式的全面放开，是为了更好地引入竞争机制，充分利用市场经济杠杆作用，避免国内进口车市场出现价格垄断现象，并让消费者能够从中得到实惠，让国内汽车健康、平稳地发展。
但是从目前的发展来看，平行进口放开以后，并未出现此前预期的爆发式增长。这其中有很多原因，比如本文提到的价格、售后等，但有一个很重要的因素是汽车销售模式的变化。
此前平行进口之所以能得到消费者的“追捧”很大一部分原因是能买到便宜车，而且是“厂家直接发货”。相对于传统的进口经销商而言，这种销售模式减少了中间环节，在价格上可以让消费者得到巨大的实惠。
然而，在当前整个汽车销售端利润不断下降甚至赔本卖车的情况下，传统4S店的价格也开始下降，而且出现了比平行进口更加减少中间环节的“汽车电商”。尽管这种模式的作用尚未大规模显现，但已经实实在在的发生了。
中国车市整体进入“新常态”后，微观层面其实并不“常态”，创新与变革时时都在发生。随着互联网、移动端、年轻消费群的崛起，未来营销模式一定会发生巨大变革。
