2015年互联网+的热潮对于创业者来说一直都是焦点，很多创业者都在窥视汽车后这块大蛋糕，但是很多创业者看到是巨大的市场，确没有看到消费者的痛点、汽车后市场的无序竞争，到现在为止还没有出现一个屹立在这行业的龙头大哥的企业。那就更别提什么品牌服务了。因此需要变革需要颠覆的话语声声入耳的出现，创业的切入口到处都是，再加上巨大的、就在眼前的刚性需求，在加上调研报告的数据显示的都是高速增涨!让很多创业者蜂拥而至的想要在汽车后市场淘金，划分属于自己的区域!市场的前瞻加上传统行业的改革在加上互联网的思维，似乎需要的条件都具备了，一聊模式没有不“高大上”的，一聊运营行业内的全是土鳖，一聊管理行内的都是笨猪。在我看来，很多创业者其实都还没有做好，今天分享一下汽车后市场风景之后的生态，仅代表我自己眼中的生态，
1、亚马逊森林似的复杂生态
很多人创业者在外面看汽车后市场，因为思维、心态、判断以及所有的感觉都与后市场很远，甚至已有的从业经验都将自己的位置垫得很高，高瞻远瞩地把后市场错看成了可以大肆开发的亚马逊森林，甚至有些朋友觉得汽车后市场还是块“处女地”。
其实汽车后市场归根结底是一个服务的市场，种类繁多、服务输出的体量巨大、同样的服务需求的层次与供给的品质也不尽相同，，但是也有像亚马逊森林似的生态有盘根错节的参天大树，有附生其上的藤蔓，生态非常复杂。类如汽车后市场的首推的就是保养维修，最直观的就是换机油三滤的基础服务，为这项服务提供产品技术支撑的主流厂商，壳牌埃克森美孚(可以理解为最大的“私企”?)、道达尔、嘉实多，博世、曼牌和马勒(如不知道这些企业可自行百度一下)
只要你开一家维修站，只要卖老百姓知道牌子的润滑油，你都可以说自己是世界500强的合作伙伴了。但是目前绝大多数的维修服务站的日子都很苦逼，就像置身雨林中亚马逊森林中，不是“大树底下好乘凉”，而是你离阳光雨露都很远，生存不易，发展艰辛。因此在汽车后市场几十年的发展中都没有出现强势的服务品牌与企业。虽然存在3年5年以上的维修服务站都还活得不错，但其实是靠维修活着，归根到底还是靠服务赚钱。所以保养维修是一个“体力活”，不存在暴利。
2、森林中还布满沼泽地
汽配行业在汽车后市场是占有很大的比重的!很多行业外的朋友看好配件市场，也出现了不少营销配件的网站。但是汽配行业需要的是用创新模式去改变!大家都在慢慢的摸索中，所以还是处于乱象丛生的状态!像是一块看似水草丰满，但是确是险象环生的沼泽地!
互联网+电商化颠覆了很多行业，是不是汽配行业也可以被颠覆呢?让我们来看看!电商在我看来是在扁平化渠道之后创造了新需求，这种需求最好没有天花板。而对汽车消费来说，只要车能开动，车主不会多存一个配件。主机厂宁可库存整车也不会库存配件的，因为卖车是生意，配件是售后服务的一部分，是尽义务，谁会去投入资源先做好尽义务的事情才去做生意呢?所以配件市场中就出现了两个特有的名词：主厂件(又叫原厂件)与副厂件。
主厂件是指主机厂的正规供应商所生产的配件，其品质保障是主机厂以授权的形式给予背书的。副厂件是没有主机厂授权的供应商生产的配件，其品质只要符合国家有关部门的标准，简单的说，两者就是能不能打上主机厂的LOGO，在品质上不应该存在差异。副厂件就应该是主厂件在汽车使用周期中需求的必要补充才对。按照这个需要理论，主厂件就应该是稀缺资源，副厂件也的确是有益补充，并且也形成了有利于降低汽车使用成本的生态体系，一种车型在市场上存在很多副厂件就意味着其维修成本较低，而这一因素也成为汽车销售时的一个优势。如果这个生态体系能够保持下来，配件市场就不会这么乱，至少不会假货泛滥。
3、上梁(车前市场)不正下梁(车后市场)歪
中国汽车工业在“老三样”时代之后，车型开始极大的丰富，消费者选择的增多的同时，主机厂的生产方式与售后的维修方式都发生了彻底的改变。说汽车就是“攒出来”的一点不为过，主机厂不承担绝大多数的零件的生产，而是通过授权生产的方式将生产最大限度的社会化了，这样效率高了，成本低了，更重要的是经营风险转移了，分散了，下降了。在这个过程中，中国汽车工业的核心技术不掌握在自己的手中导致的结果不仅仅是汽车民族品牌的悲剧，更大的悲剧是国家标准的严重滞后甚至是缺失，结果就是按照“国际惯例”来，那主机厂就有话语权了。当主机厂为了利益连国家监管部门的政令都当做软柿子捏的时候，比如：排放标准，明明是一个国产车，屁股后面写着“欧4”字样，国4标准跟欧4标准其实是相当的，虽然国家标准本来就是参照欧美标准制定的，但是根据国情不同还是有微小的差异(可忽略不计的)，但是欧4与国4本质没有实质差别的标准，把国产车配上国外标准来抬高身价销售，这不是赤裸裸的在藐视国家的标准嘛?那么把“义务当生意做”就更没有什么不可以啦!当汽车销售的利润迅速下滑的时候，售后的维修保养就成为其牟利的手段，4S店利用天然的信息不对称去垄断配件就是必然，过度营销，过度维修就只是方法而已。为了牟利，主机厂通过4S店这个教育用户的最佳入口去歧视副厂件来提高和维持主厂件的价格优势就很合理。这样做的结果把副厂件逼上绝路的同时，给假冒配件打开了大门。俗话说，上梁不正下梁歪，汽车前市场都不正了，汽车后市场必然就歪了。
4、生态恶化带来的是汽配市场的深陷泥潭
副厂件本来销售价格就低，同样的品质意味着成本是一样的，但是销售的价格低于主厂件，利润也就相对比较低!还要受到主厂件的排挤，那么生存跟发展都会困难起来，要么退出市场，要么建设自己的品牌自己的销售渠道去维持利润。有核心技术与能力的厂商的确有机会这样做，那是因为他们有力去跟主机厂叫板。那么那些没有能力的，就会出现一个生态发展不健康的趋势!汽配假货的出现!本来副厂件跟假冒配件就界限不清楚，监管部门又不给力，终端消费者又没有能力去鉴别，仿冒之路就成了最好的选择也是必然的选择，尤其那些周边配件有时候连车主都知道是假的但就是愿意购买便宜货，这样就就形成了不健康生态环境!而对于终端消费者-车主更加无奈了，一边是4S店的垄断与高价蹂躏，一边是假冒伪劣的低价诱惑!
5、整个汽配市场显现的是小、杂、乱
汽车配件有一个核心的价值就是具有标准化与通用性的，但随着车型越来越多，其个性化被无限扩大了，配件的通用性被压制了，列如：一辆40万的车型，其实装的发动机与另一款卖20万的车型的一样的，除了外形和牌子不一样其他都一样，售价差了20万。理论上这些车型之间配件是可以通用的，但是通用了，那么就是对多花了钱的消费者最大的不尊重。
随着市场上的车型越来越多，现有的车型就有超过一千多种了!就拿一个小小的“滤芯”而言，无论汽滤还是机滤，一个品牌的产品就要有差不多数量的型号与之对应，厂商可以生产这么多的型号，试问哪个经销商，哪个维修部可能存这么多的货呢?势必让终端维修部只能针对几个车型提供维修服务。配件的营销渠道就有很多层次，代理一个品牌的配件恨不得发展一万个下级经销商去销售，层级多了，必然就很杂乱，渠道就成了仓库，就成了物流。营销渠道复杂了，假冒伪劣就更有了生存空间，中国汽车工业发展的还没咋地，却早早的成为假冒配件全球最大的生产国与消费市场，业内有一种说法“在市场中流通的配件中80%是假的”。随着一个车型存续时间越来越长，还出现所谓的“拆车件”，“回收件”在这个杂乱的渠道中流通，这让作为消费者的车主怎么都不能接受吧!
标准化的汽车配件具有的天然的通用性，能够带来相对的计划性生产配件与流通，因为一种车型产销量是一定的，销往什么地区，其使用周期也是一定的，多少易耗易损，多少事故损耗都是可以核算出来的，那准备多少配件肯定是可以计划的，但是现在的主机厂面对这样的配件市场谁也不敢计划了，干脆都授权出去得了，谁想赚这个钱谁就去承担风险，为了让授权的合作伙伴有动力，那就把标准放低，价格再标高。那么4S店里零整比高就不难理解了，进口车原配件少，等待维修的周期也很长，而国产车的配件多的是啊，很多配件在经销商哪里绝对有库存，在加上汽配具有通用性的特征，信息的不对称，很多进口车的配件有可能是国产的配件!
汽配市场看似一块树木茂盛的亚马逊森林，但是其复杂性也是整个市场显现出来的一个形态，作为创业者或者行外人看到所谓的“痛点”太容易，不痛的地方太少。要解决汽车配件的混乱，无论治标还是治本都不是一个企业，一个模式，一个什么B2B，B2C，O2O能解决的，这个需要的是政府的有关部门，相关单位去解决上梁的问题，行业组织去解决下梁的问题，之后才有靠市场的方式去解决市场的问题。前面两步要走好了，这才是亚马逊森林，没走好那就是沼泽地啦!
