从特斯拉在硅谷诞生，到苹果、谷歌、百度、阿里、乐视等互联网巨头跑步入局汽车业，“智能汽车”已然成为下一个“风口”。
7月份，汽车行业的朋友圈被一款名为“游侠”的电动汽车刷屏，或褒或贬十分热闹。无论如何，这款号称“中国特斯拉”的问世，将“智能汽车”这一话题又一次推向小高潮。与此同时，业内也对游侠电动车提出种种质疑，对此，游侠在官方回应中直指比亚迪。
此外，在互联网企业积极推动下，传统车企也“坐不住”了，据《证券日报》记者不完全统计，目前已有8家传统车企在智能汽车领域展开规划。
“汽车电商化、新能源化、共享化及智能化是一个大的趋势。”博泰集团与安瑞索思(中国)有限公司（以下简称：博泰）创始人应宜伦对《证券日报》记者表示，互联网颠覆传统车企还有难度，毕竟国际汽车巨头的技术储备非常多。
游侠官方直指报料者
与比亚迪有关
2014年以来，互联网企业纷纷瞄准智能汽车市场，积极推进项目布局。“智能汽车”在互联网企业的争相追逐下迅速蹿红，一举成为近年来汽车行业最热门的话题之一。
例如，在国外，从出身硅谷的特斯拉在电动汽车领域闪电崛起，互联网巨头苹果、谷歌入局；在国内，互联网企业已经不仅是觊觎，大到阿里、百度、乐视，小到博泰、蔚来、游侠，无一不是跑步加入造车大军，试图着瓜分“智能汽车”这块蛋糕。终于，汽车成为了“互联网＋”概念的下一个“风口”。
7月27日，一款号称“中国特斯拉”的电动汽车——游侠在北京三里屯正式发布，然而，这款汽车却引起业内无数质疑。“有意思的是我们发布后遇到的这些故事。”游侠电动创始人兼首席执行官黄修源在接受《证券日报》记者采访时表示，“对于所有的质疑，我们会在量产前证明。”显然，吐槽的舆论并没有太多地影响他的斗志。
黄修源告诉记者，他为了做电动汽车，已经从北京把家搬到了上海，但是由于在上海一个朋友也没有，全部重新开始，难度非常大。同时，他对融资问题表现出十足的信心，“不会拿不到投资，我们已经在做一些小批量的准备了。”当记者问及是不是已经拿到投资时，他说，“没有close前不会对外公布的，谈完告诉大家。”
此外，更值得关注的是，7月29日，黄修源发表了一篇《游侠官方关于所有质疑的回应》，文章表示报料的知乎网友“maomaobear”是无端指责，并指出该网友这样做的初衷是与比亚迪有利益关系。
对此，汽车分析师张志勇表示，游侠这种用互联网推动行业创新的精神值得肯定，“但客观来看，游侠如果计划2017年量产，难度相当大，首先造车的资质准入就是最大的问题。”
同样作为自主品牌的智能汽车，与游侠的经历恰恰相反的是，博泰在今年上海车展上带来Project N时引来的无数叫好声。
“中国很多事情就是这样，很多东西还没做出来，就先炒作得很热火。”博泰创始人应宜伦在接受《证券日报》记者采访时表示，“个人认为目前 智能汽车 的话题热度过高，所以我们可以保持低调，并不想在这么繁杂的环境中讲我们的汽车有什么计划。”
互联网企业
倒逼传统车企跑马圈地
在“互联网造车”这声势浩大的背景下，传统车企自然也不甘落后，纷纷发布智能汽车战略规划，边防守边布局。据《证券日报》记者不完全统计，目前已有8家传统车企在智能汽车领域展开规划。
东风汽车先人一局，2014年就与华为签署战略合作协议，宣布双方将在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域展开跨界合作；北汽集团则与乐视控股签订协议，以乐视汽车生产厂商的身份在智能汽车竞争中占据一席；长安汽车（微博）计划到2025年将累计投入130亿元，将搭建6大平台，掌握5大核心应用技术，分4个阶段实现智能化技术的产业化；上汽集团的策略是分两步走：与互联网企业（阿里）合作，以及开发无人驾驶功能（推出第二代智能汽车“未来汽车”）；一汽集团也于今年4月份发布了智能汽车“挚途”战略，这也使得一汽成为国内首批发布完整互联智能战略的车企之一；江淮汽车的智能化平台路线图也于同一时间曝光，计划江淮汽车将于2020年进入3.0时代；海马汽车也于3月份正式发布了moofun移动互联人车生态系统,紧跟智能汽车大潮；此外，7月份，“后来者”长城汽车在定增公告中宣称，在其募资总额168亿元的三分之一（50.33亿元）用来发展智能汽车项目。
“汽车电商化、新能源化、共享化及智能化是一个大的趋势。”应宜伦表示，“而传统车企在这一方面显然更有优势，毕竟国际汽车巨头的技术储备非常多。互联网企业若想颠覆传统汽车，还是取决于产品的工艺，如果谁能拿出一款完全颠覆了现有汽车形态的智能汽车，同时又具有高安全性，（互联网企业）也完全有可能胜出。”
“门外汉”
能否撬动传统汽车利益
作为一个热门话题，智能汽车一直都是媒体的关注焦点。然而，记者发现，无论是互联网企业造车，还是传统车企的智能战略，汽车智能系统往往搭载的都是新能源汽车，难道传统的燃油汽车就无法实现“智能化”吗？
对此，特斯拉中国传播内容负责人兰启昌向《证券日报》记者表示，与传统汽油车相比，电动汽车在结构上就有很大的优势，传统的汽油车上通常会有上万个零部件，而电动汽车只需要两千个左右，电动汽车的精简程度在信息化改变方面会更加有优势。
事实上，汽车半智能化在传统汽车上运用也比较普遍，清华大学汽车工程系教授王建强表示，一方面，传统汽车电子执行装置较多，在集成技术方面难度较大；另一方面，纯电动汽车将是未来汽车发展的一个趋势，如果智能汽车搭载纯电动汽车会有更广阔的前景空间。
从另一个角度来看，对于汽车行业来说，互联网企业是真正意义上的“门外汉”，现在意图撬动传统汽车行业利益杠杆的也正是这些造车的“门外汉”。
在一个封闭的行业里颠覆的力量一定来自行业外，刚刚加盟乐视的前摩托罗拉高管饶宏曾表示，如果没有外力推动，传统车企的车联网系统很难实现完全对外开放，“他们那个圈子生活太好了，一个屏幕加好几万元钱，开放之后就是利益的分享，他们怎么可能把盘子里的肉分出来。”
兰启昌也对上述观点表示赞同，他认为，对于传统车企来讲，转型最大的障碍来自于内部，“传统汽车本身盈利就很好，即使未来的远景是计划发展电动汽车，企业内部不同部门也会出现阻碍。与传统车企合作造车，还不如自己去开创新领域更容易。”
事实上，也有业内人士表示，即使再多的互联网企业把智能汽车吹到“风口”，能飞起来不是飞机就是猪，反正不会是汽车。
