近几月，电动汽车行业利好频出。10月底，北京新能源汽车不用再摇号。
11月，国家发改委发布文件，到2020年全国电动汽车保有量要超过500万辆，届时需要公务车与私家车用户专用充电桩430万个。各地补贴政策也都在稳步推进。
毫无疑问，这将是一块巨大的蛋糕。有观点认为，仅充电市场就是千亿级别。为此，电动汽车以及配套充电设施的生产企业，备受资本热捧，积极响应国家战略，扩大市场规模。
但对于过热行业，如何避免不重蹈光伏覆辙，成为一个考验。
有消费者困扰续航等问题
电动汽车给在北京海淀生活的王伟（化名）带来了很多便利。
王伟居住的小区车位上安装了私人充电桩，他每天开着买了一年的江淮电动车上下班代步，续航够用。他告诉新京报记者，单程60公里的路都没问题，周末去近郊玩耍也够。
同样在海淀生活的小于，今年夏天中了燃油汽车的指标，却用这个号买了家里的第二辆电动汽车北汽150EV。第一辆购于2013年，花了16万元；今年则只花了不到9万元。
除了购车价格实惠，小于说他经常开着电动汽车上下班或购物代步，很方便，但他几乎没有出北京跑高速的情况。
随着电动汽车得到部分车主的认可，电动汽车产销出现了快速增长。中国汽车工业协会日前公布了最新的全国汽车产销数据显示，在汽车行业大环境不景气之下，10月份，新能源汽车产销同比分别增长4.2倍和5倍。
快速增长又赶上需求的进一步开放。
10月25日，北京市小客车指标调控管理办公室宣布，2015年第5期小客车指标摇号，新能源车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置，即配置率达100%。换言之，原本参加10月26日摇号的1.7万余名申请人，不需要通过摇号就可直接获得牌照。
但当“幸福来敲门”时，仍有消费者被电动汽车的掣肘所困扰。
家住北京海淀定慧桥附近某小区李女士是这批“幸运儿”之一，但她在买还是不买上却很困扰。“听说电动车电池用得久了，动力会减弱，续航时间也会变短。听说电池用两三年就需要更换，而且很贵。”
尽管北京市已经发布要求物业配合安装的要求，但李女士在询问物业后，得到的是“不让安装充电桩”的答复。
在新京报记者采访多位车主后，部分车主表达了对于充电桩少、难以安装以及担心续航的问题。
“充电桩建设协调难度大”
在充电桩上，数量匮乏已是不争事实。
国家发改委等部门日前发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称《指南》）显示，截至2014年底，全国共建成交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。车与充电桩的比例约为4:1，远未达到1：1的需求。
车桩比例不均衡，车主们不得不使出“奇招”。新京报记者在走访时也发现，北京部分小区存在“飞线”现象，也就是将自家电线通过拖线板等设备延长到楼外停车处充电。其中，在朝阳望京某小区中，记者还看到了从6楼下来的“飞线”。
上述国家电网相关负责人告诉新京报记者，在居住小区停车位安装充电桩，属于新生事物，大多数居民对充电桩不了解，对物业服务企业奖惩机制未建立，导致部分甚至是多数物业管理企业和业主委员会对安装充电桩不配合。
该负责人说，不配合主要表现在两方面，一是以供电容量不足、不安全为由，拒绝电动汽车用户安装充电桩的申请。二是在充电桩安装及外线电源建设过程中，对停车位改造、小区路面开挖、电源线桥架敷设等工作不予以配合，导致小区充电桩无法安装或需要很长时间协调。
充电设备受追捧
尽管电动汽车目前仍面临诸多挑战，但包括中国在内的全球大部分国家都在卖力推动电动汽车产业。
国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理、研究员王青曾在一次论坛上表示，2015年到2017年汽车需求见底。市场从数量扩张向质量提升和机构调整转变。人们习惯于将新能源汽车跟传统汽车比较，其实没有必要，新能源汽车是国家战略目标。
前述《指南》也在2020年全国电动汽车保有量、新建充换电站、充电桩等方面做了详细规划。
这并非政府第一次针对电动汽车发布指导文件，但是此前，政策热市场冷。现在，市场焦点从车转向了充电设备。有观点认为，仅充电市场就是千亿级别，更有人认为，市场规模不止千亿。
在政府表达了发展新能源汽车强烈意愿后，众多公司和资本开始跑马圈地，包括对充电设备的研发、销售、建设、运营等环节各有介入。仅资本市场上，充电桩概念板块已经经历多次领涨。A股中就有奥特迅、国电南瑞、特锐德、科陆电子、动力源、中恒电气等。
国家电网规划，到2020年累计建成公共快充站10000座、充电桩12万个，为公司经营区域368万辆电动乘用车提供公共领域充电保障。
中石化集团相关负责人也对新京报记者表示，今年早些时候，公司通过利用加油站网络布局充电市场。
充电设备主流厂家科陆电子相关负责人对新京报记者表示，公司很早就进入了充电桩领域，能感受到行业正在从冷变热，销量从小变大。该负责人坚信，在未来三到五年，市场需求会有明显增长。
能科股份总裁于胜涛向新京报记者介绍，已经与中石化合作，在北京上海安徽等多地，建设了电动汽车充电站，包括快充、慢充等多种方式。
热行业会否重蹈光伏覆辙？
不过，据新京报记者多方了解，充电设备及运营市场距离真正盈利，还有一段路要走。有业内人士告诉新京报记者，特别是公共充电站，很多企业的主要收入之一，仍然是依靠政府补贴。
华泰证券报告指出，目前在运营的公共充电桩、充换电站大多处于亏损状态，一方面是电动汽车和充电桩的分布不均衡、家用充电比例高导致大部分公共充换电站空置率过高。另一方面是充电服务费标准一直未得到统一，大部分充电站仅靠电费补贴难以实现盈利。充电服务费补贴将成为充电桩运营的盈利重点。
都是出于环保考虑，这样的场景不得不让人想到曾经的风电和光伏。在行业发展初期的繁荣景象，各路资本涌入、市场各种看好，当然，还有现在陷入低谷至今没能自拔的结局。
厦门大学能源经济协同创新中心主任林伯强就对记者表示，现在的充电桩市场已经出现了当年风电光伏的苗头。类似这样发展前景较好，政府又大力推动的行业，总是出现大规模涌入的情况。最后一方面产能过剩，另一方面因为进入门槛低，企业不重视研发，只能制造大量低端产品。
在林伯强看来，目前充电设备有当年光伏发展初期的苗头，政府应该在恶性发展开始之前，提高准入门槛，不能谁想进都能进，产生大量依靠补贴甚至“骗补”的企业。
代步用电动汽车更省钱
除了续航时间，准车主们在选择是否购买电动车方面，经常会与传统汽油车进行比较。谁更省钱、更省心、更方便，新京报记者在采访多位电动汽车车主后，综合来看，如果仅仅是城市内代步用途，电动汽车成本更低。当然，如果考虑经常性跑长途，甚至变身UBER、专车司机的话，电动汽车目前还无法满足这些需求。
配套成本
充电桩方面，部分销售商会进行赠送，也有部分车主需要自行购买。王伟（电动汽车车主）告诉新京报记者，虽然很多车企赠送充电桩，但是小区里面，从配电室把电线铺到自己的车位上，还是需要自己掏腰包的。但他也说，“除了违章，跟汽油车比，基本没有成本”，前提是使用自己家的充电桩，如果到外面公共的充电桩充电，电费加服务费大概是四倍的价格。
百公里成本
在后期使用中，每一百公里的能量成本，电动汽车一般不到10元，而燃油汽车，特别是在拥堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照现在的低油价，也需要60元左右。小于就告诉记者说，电费再加上停车费，平均每天只要三块钱，跟公交车差不多。如果以去机场为例，机场地铁单程需要30块左右，自家电动汽车电费3块多，再加上高速费10块，一个来回的成本只要不到20块。
保养方面
汽车外观、轮胎、外部零配件等，电动汽车和燃油汽车都需要进行定期检查。由于电动汽车是靠电机驱动，所以电动汽车不需要机油、三滤等，也不用担心会出现漏油的情况。电动汽车只需要对驱动电池组和电机进行一些常规的检查，并保持其清洁即可。
对于很多消费者担心的锂电池衰减和更换问题，小于（电动汽车车主）告诉新京报记者，家里第一辆电动汽车购买于2013年，至今已经有两年时间。购买时自己测试结果显示，续航为199.3公里，近期再次测试的结果也达到了200公里。而且，车企有保证，6年内电池不会衰减到新车的80%，如果超标，会免费更换。因此，他并不担心这个问题。
■对话
在不久前才落幕的北京国际充电站（桩）技术设备展上，新京报记者见到了中国汽车工程学会副秘书长侯福深。侯福深发布了关于国内外电动汽车充电设施发展情况的研究报告。
他认为，中国可以借鉴欧美、日本等发达地区的经验，政府通过补贴、设立规范等措施引导充电行业发展。但他也坦承，短期内，电动汽车的经济性仍不理想，需要政府扶持下去。
中国汽车工程学会副秘书长侯福深：
电动汽车的经济性仍不理想
应借鉴欧美、日本发展经验
新京报：欧美、日本等发达国家和地区，在新能源汽车方面发展得比我们早，有哪些经验值得借鉴？
侯福深：充电设施建设国际上普遍的发展思路是，私人乘用车以交流慢充为主，以直流快充为辅助，商业场所也需要建立更多的充电设施。同时，推动充电标准的国际化，重视安全方面的监管和认证。
国际上，日本的目标清晰，效果最好。日本主要车企和金融机构成立了国家充电金融服务公司，为发展电动汽车充电设施建设提供金融服务。
新京报：准车主们都很关心锂电池安全、续航能力和寿命问题，电池是否掣肘行业发展？
侯福深：关于电池里程，我们现在有“中国制造2025”国家战略。现在，全行业都在讨论，争取在2020年前，能量密度翻一倍。也就是说，同样重量的电池，多一倍的能量。
续航从现在普遍的150到200公里，提高到300到400公里。锂电池成本逐步下降到1.0元/瓦时，与国际达到一致，甚至更低。这样，电动汽车的续航能力增加，同时伴随着电池成本的下降。
中央应进行直接补贴
新京报：如何看待我国目前对电动汽车以及配套设施设备的补贴政策？
侯福深：短期内电动汽车的经济性还是不理想，政府要培育早期市场。等到市场成熟后，补贴政策再慢慢退出。目前，国内呼吁中央财政补贴，现在中央财政并没有直接对充电设施进行补贴，只有示范城市综合奖励，这还是不够的，应该直接对充电设施进行补贴。
预计到2020年前，市场还是不够经济性的，还是需要政府进行政策补贴。日本方面的做法是，三分之二的充电设备由政府出资建设，其他三分之一由车企承担，同时扶持龙头企业。此外，在日本，充电设施是否进行了认证，直接影响能否拿到政府补贴。
新京报：除了补贴，国内电动汽车行业的发展还有哪些问题？
侯福深：目前充电站、充电桩建设，参与主体是大型央企、国企，技术水平得到明显提升。但是规模和有效利用率还有较大差距。
其次，可持续的商业模式还没有形成，应该让民营资本大规模进入市场，会带来更多模式的探索。
此外，市场进入无序、恶性竞争，后期保障就会存在问题。不具备良好的兼容性和互联互通性，会造成资源浪费，影响车辆运行。支付、运营商等，彼此都是孤立运行。标准不够具体化，充电桩彼此不兼容的情况比较普遍，质量方面的监管和认证也待完善。
在施工方面，从设计、到建设、再到验收，管理规定和相关标准规范也不完善，政府应该对管理规范、监管认证、建设标准、施工安全等方面进行顶层设计。
