今年以来备受关注的智能汽车，或许将在政府部门正式“发声”后，进入一个全新的比拼阶段。
日前，工信部正式对外发布了《国务院关于积极推进“互联网”行动的指导意见》（下称《“互联网”行动意见》）的行动计划（2015~2018年），首次提出要出台《车联网发展创新行动计划（2015~2020年）》，要求推动车联网技术研发和标准制定，组织开展车联网试点、基于5G技术的车联网示范。
不可忽略的事实是，就在工信部这个政策出台之前，谷歌已经完成了超过50辆无人驾驶汽车行驶逾100万米的路试。特斯拉也在上个月将车载系统升级为7.0版本，并加入了自动驾驶系统。当然，传统跨国车企如沃尔沃的无人驾驶技术、宝马的自动驾驶等路测，今年也在汽车业界掀起轩然大波。
显然，摆在传统汽车制造企业面前的，是一个三线作战的局面：未来在传统燃油汽车阵线上的漫长对抗战仍将持续；而特斯拉、乐视、蔚来等互联网车企，则成为智能电动车制造路上的“鲇鱼”；此外，谷歌、苹果等车联网阵线新兵，则将产业间竞争强度推向白热化。
政策指引明确
按照工信部此次《“互联网”行动意见》设定的总体目标，到2018年，互联网与制造业融合进一步深化，制造业数字化、网络化、智能化水平显著提高。而与汽车相关的高端智能装备国产化率明显提升，建成一批重点行业智能工厂，培育200个智能制造试点示范项目，初步实现工业互联网在重点行业的示范应用。
这一政策信号的释放，将已在全球范围内充斥的智能汽车竞争压力，传导给了中国市场：除以乐视汽车等为代表的互联网车企，依托其IT系统打造的电动车闭环生态系统之外，以谷歌和苹果为代表的互联网公司，也正在越来越快地抢占车联网和汽车智能系统的高地。
而另一方面，或许是传统整车制造企业已提前嗅到“政府态度”，今年类似于长城、上汽、长安等汽车上市公司，都通过资本市场定向增发的方式，以加大对新能源、车联网等领域的研发投资。
此前，自通用OnStar和丰田G-book率先将车载互联系统引入国内以来，自主品牌也已经开始关注这一领域：上汽率先在旗下荣威品牌车型上大规模搭载车载互联系统，随后，一汽奔腾D-Partne、比亚迪i云系统、吉利G-Netlink、奇瑞Cloudrive智云娱乐行车系统、长安InCall智能系统以及华晨E-Drive等车联网产品纷纷跟进推出。
而在政策指引明确推出后，可以预见的是，除谷歌、苹果、乐视、百度等互联网企业，将会有更多传统汽车制造商加入到这场前瞻科技的“大战”中来。
“吉利今后将根据市场需求，随时切换新能源和智能互联汽车。”刚参加完世界互联网大会的中国车企代表吉利董事长李书福信心满满地说。当然，李书福手中尚有沃尔沃这张王牌，而对于大多数仍挣扎在汽油车阵线的中国车企而言，要想快速实现战略思路转换恐怕没那么简单。
从目前来看，政策的顶层设计已经凸显了车联网及前瞻科技的战略重要性，关键就看国内车企的行动到底有多快，而这也将决定在此轮比拼中，谁会有更多的先发优势。
互补优势
2014年，宝马和百度宣布将联合开发可以在中国各种类型公路上行驶的无人驾驶汽车。宝马当时的表态是，它计划开发能在北京和上海城市公路上行驶的无人驾驶汽车原型产品。至今年底，宝马和百度已经完成在中国对一款无人驾驶汽车进行测试。
“宝马互联驾驶商业化运营已经实施两年，今年已经到了一个战略调整期。”宝马（中国）互联网驾驶战略与执行经理张石此前就表示，宝马在中国已和互联网企业合作，比如联通和小型的创业公司，但宝马主导了产业链条。
宝马与百度在无人驾驶方面的合作，可以算是一个传统汽车制造商与互联网企业联合开发前瞻科技的范例。一方面，在无人驾驶技术尚未达到完全上路的阶段，联合开发可以降低成本；另一方面，互联网企业通过联合开发，也在逐步往汽车业渗透。
“百度没有造车计划，但有一个无人驾驶项目，百度擅长的是大数据，人工智能这个系统。百度在这个领域，相当于一个平台级的服务提供商。”百度研究院副院长余凯定位百度汽车计划时如是表示。
在全球范围内我们可以关注到的更多的行动是：自2011年以来，宝马一直在德国测试无人驾驶汽车；谷歌计划2017年推出无人驾驶汽车，预计其他公司将随后发布无人驾驶汽车；特斯拉将很快开始为较新的ModelS配备半自动驾驶功能，其中包括自动超车；戴姆勒集团在2015年底特律国际汽车展上展示一款概念车，汽车进入无人驾驶模式后，司机可以旋转座椅，与后边的乘客面对面聊天。
因此，在此前国务院发布的《中国制造2025》战略规划中，再次提出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。与此同时，《“互联网”行动意见》包括的11个重点行动领域中，也有2个与车联网和智能交通密切相关。
传统车企需加速
实际上，随着特斯拉汽车产品走向市场，以及乐视超级汽车规划的逐步落地，互联网企业“入侵”汽车行业的思路已经逐步明朗：通过收购掌握汽车知识产权；通过生产制造布局打造汽车闭环生态，进而利用这个生态提供的服务赚钱。
相较于智能汽车的生态布局模式，车联网等前瞻科技的技术要素可能被要求得更为明显。因此，无论对于互联网企业或传统汽车行业而言，这既是难点，也可能意味着大家有可能站在一个相对平等的起跑线上。
“当汽车智能科技发展到无人驾驶可以大范围应用的高级阶段，汽车制造商的核心竞争力可能会演变为大数据的持有者以及智能系统的拥有者。简而言之就是，未来主机厂逐步信息化将是一个趋势。而且从眼下来看，这个趋势似乎越来越明显。”中国汽车工业协会咨询委员会秘书长陈光祖在接受《中国经营报》记者采访时表示。
但大多数自主品牌车企，并没有表现出对车联网以及自动驾驶等前瞻科技应有的重视。“国内很多车企就是在炒作概念，根本没有真正投入搞智能化，这种趋势很危险。”中国汽车工业协会理事长付于武此前在接受媒体采访时，也对中国车企智能化发展表达过担忧。
因为按照传统汽车制造商的理论，无论是车联网抑或智能科技，在发展的初级阶段智能作为辅助功能存在于传统汽车的应用上。“至少到目前为止，无论是沃尔沃的无人驾驶抑或宝马自动驾驶等技术，依然处在路试的阶段，在很长的一段时间内，它仍将是传统汽车的一个附属功能。”一位国内车企内部人士表示。
这也是到目前为止，大部分中国传统车企对于“互联网”以及汽车前瞻科技的理解，依旧处于汽车电商以及车载互联的低级阶段的原因之一。除此之外，国内车企在过去10多年间，将大部分精力放在传统汽车的研发及产业布局方面，想要实现快速转身并不简单。其次，汽车前瞻科技目前处于开发阶段，大量的资金投入会因为暂时的应用性不强而找不到成本出口。
但已经走在前面的互联网公司并不这么认为，它们正在谋划更长远的目标。比如尽管谷歌的无人驾驶原型车仍旧需要传统汽车的帮助，需要与博世、采埃孚、大陆以及英伟达等传统汽车零部件商合作，而谷歌的目标却是想要成为汽车链条的控制方。
无论苹果、谷歌抑或沃尔沃和宝马，都希望通过先期布局，成为车联网及前瞻科技系统标准的制定者，这也是互联网巨头突围整车厂商的重要口径和产业链两端巨头合作的出发点。而从这个层面来看，国内自主品牌车企的切入速度又落后了一步，这也意味着，这些企业未来将要加快对智能汽车的全方位布局速度。
