“刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10万，白送都挣钱，去年一年就挣了5个亿。”似乎是憋了一肚子气，不到一分钟时间，王高（化名）就在微信上向经济观察报记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。
“说白了，这就是骗补”。王高就职华南某大型汽车主机厂，他的“不爽”在于，他所在的企业已经投入新能源汽车研发的资金动辄数十亿元，来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。而近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
事实上，通过钻新能源补贴空子“发横财”已是汽车界公开的秘密。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。
2015年，中央多次督促地方加大新能源推广力度让“骗补者”们迎来了又一年产值高峰。尤其是从2016年起新能源补贴标准将逐年降低，在2015年最后两个月新能源汽车销量开始出现井喷。11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。这些都让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高隐隐感觉到“哪里不对劲”。
仅仅几天之后的2016年1月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明则更直接的表达了对新能源汽车“虚火”的公开质疑。他认为，2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，他怀疑，高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。
“出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。”在日前的中国电动车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也对新能源汽车骗补问题欲言又止。在他看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。但在全民力保2020年累计500万辆新能源汽车推广目标达成的前提下，何时清查、如何清查骗补利益链？
不管对任何一方来说，这都是一个棘手的难题，但未来的清查势在必行。中国政府最近启动了对2009年开始的国家家电下乡中存在骗补行为的公开通报，而汽车行业的大清查为期应该不会太远。
7万辆数据“黑洞”
“这两个人原来是我门公司工厂的工人，一个在6年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚10万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。”受了刺激的王高迅速地摸清了两位“前同事”的发家史。“这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！”
更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近“阔气”地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个“奇谈”。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导“胸闷”了好几天。
所谓“电动车改装”，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以对车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现无法保证。更谈不上技术先进性。
王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子“发横财”的“前同事”。
根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。
“使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，”一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是“左手卖、右手买”的骗补方式。
“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。
“更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。”国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源的实用规模，但大部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影，“这些车很可能都没有到达消费者手中，”徐长明称。
那么这几万辆新能源车都去哪了？“还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”王毅称，这已经是业内公开的“秘密”。“我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。”
另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7万辆的数据差中有1到2万可能是在走上牌的流程，其他的4到5万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，身为一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。
“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”
这已经形成了产业，陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人用来“发家致富”的新生意。
“欧阳教授们”的不安
在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。”上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。
陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑潜藏的安全风险。动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。
事实上，对庞大销售数据感到不安的并非徐长明一人。12月24日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，欧阳明高再次指出，新能源商用车的单月产量已经突破2万辆，全球其他国家加起来总计也就1万多辆。对于这样“超乎想象的增长”，他坦言“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实。”
2015年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达“中南海”。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。
“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的“6—8米纯电动中巴车”，“国补”与“地补（地方性补贴）”加起来高达60万元，远超成本。
对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。“目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其‘电动化’，瞄准的就是补贴资金。”知情者表示。
“物流车、专用车太好改装了，”陈许称，这些车对于驾驶和舒适度要求并不高，基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。“没什么技术门槛，都是看准了当地政府有电动车财政补贴，才跑来做这个生意。”
“其实通过检测电池的一致性是可以定性这些违规行为”陈许告诉记者，但目前各级部门的眼睛都盯着不断上涨的销量数据，对此事也就睁一只眼闭一只眼了。
政策“暖巢”待降温
“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平，”上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内，以上汽新能源为代表，其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。
“我们前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难以达到盈亏平衡，但骗补者不同，就算车扔了都能挣钱。”王毅所在汽车集团近日宣布将启动新一轮数十亿元的新能源研发投资。王毅认为，新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。
事实上，新能源补贴的发放并非毫无门槛，而且在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上贴发票到专门的系统里等待审批。但对投机者而言，无论明修栈道，还是暗度陈仓，可操作的空间都很大。
按照2013年至2015年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类“小作坊”大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。“我们真正做电动车研发的企业一直建议以百公里能耗为补贴标准，增加最高车速要求，同时电动车要进行一定的碰撞测试。”王毅表示。2016年开始实施的补贴退坡政策，虽然有所改变，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标，商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但仍然过于粗放。
按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。
2015年8月，鉴于调研过程中发现的骗补情况的严重性。19位院士向国务院联名上书，痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。
2015年11月26日，中机车辆技术服务中心(简称“中机中心”)发布通知称，中机中心将开展新能源车辆生产一致性监督检查工作。“这项审查工作可能会影响比较大，”中机中心高级工程师姜春生称，“因为随着补贴力度的逐年加大、补贴范围的增加，以及产品产量的飙升，不可否认地出现了很多问题。”
姜春生说，问题重点有两方面：一方面是骗取国家补贴，一方面是产品一致性差。他同样强调,“有主观恶意的违规行为，尤其是在客车行业、专用汽车行业，这种违规骗取补贴的行为还是比较严重的。”姜春生表示，工信部对此也早有耳闻，一直酝酿做专项检查。“我建议，应该对过去这一年政策的执行做一个系统的评估，必要时在某些方面做一些调整。”这并不是要改变补贴政策。但力度太小，为了防止补贴政策对新能源发展方向继续造成误导，防止劣币驱逐良币，调整非常必要。
