随着乐视等互联网行业投身汽车业，互联网汽车这一新兴产物开始在我国生根发芽。在中国汽车市场究竟应当如何定义互联网汽车成了时下最热门的话题，而分歧点主要归于亮点，第一是所谓的车思维，其二是所谓的网思维。
所谓“车思维”，是从实用主义角度出发，从意识里认为联网就是增加几个应用，或者让体验更好一些，充其量就是对汽车的优化。
传统车企很容易陷入“车思维”。汽车行业一直以来的特点就是软件滞后于硬件，即便是价格上百万的车型，中控系统的交互和功能设计都难言差强人意。所以很多车企试图以联网的方式提升体验，丰富车载系统的可用性和可玩性，比如丰田的G-BOOK、奔驰的MyCommand。
与车企相对应的是互联网企业，如苹果和谷歌，他们的出发点并不是“车思维”，但鉴于诸多车企并不愿意开放汽车底层给如此强大的互联网公司，更不愿意让互联网企业掌握更多的数据，所以，苹果和谷歌都找到了一种基于“车思维”的折中办法，即使用CarPlay、Androidauto等手机投屏模式的插件，通过智能手机，让汽车的联网应用体验更好。这种方式更符合车企的思维，国内也有百度CarLife、乐视ecolink等类似软件推出，都是“车思维”下的产物。
与“车思维”对应的是“网思维”。作为互联网汽车的缔造者之一，王坚心中的互联网汽车或许是另一番景象。此前阿里对外发布的纪录片中，给了王坚博士很长的篇幅，展现出了王坚身上的工程师气息。“跑在互联网上的汽车”是王坚不止一次表达的观点，在他看来互联网对于汽车来说像是基础设施，虽然表面上看来互联网汽车并没有太大的改变，却为后续车内功能的孵化和衍生提供了最基础的平台，这就是“网思维”的核心。
王坚曾在一些场合反复强调四个词，互联网、数据、计算、计算经济。工程师的思维里或许没有所谓的商业进化，互联网和数据是基础设施，计算是引擎，由此产生的价值大概就是计算经济，从这个角度来看，互联网汽车在根本上还是计算的延伸，和“互联网女皇”玛丽•米克对未来汽车的观点不谋而合。
以“网思维”思考，阿里和它的小伙伴们倾向于把互联网汽车视为“下一代移动终端”，比如说YunOSforCar让汽车便成了两大平台：数据服务平台和智能硬件平台，前者是互联网服务的又一载体，比如说融入支付功能后，汽车便成了移动的支付终端;后者似乎有意将汽车纳入智能硬件中的一员，智能手机、智能手表、无人机等将和汽车有更广泛的连接。从商业上来讲，互联网生态下的汽车，势必会激发出更多的商业行为并颠覆现有的商业模式，这也典型的企业思维。拥有这一思维的绝不止阿里一家，谷歌也在推进AndroidN，但阿里做了第一个吃螃蟹的人。
谷歌、苹果、特斯拉、百度等正在研发的无人驾驶汽车，同样是基于“网思维”，不过当前技术并不成熟，还有很大的成长空间。
从“车思维”到“网思维”，在上汽这里发生过一次转化。上汽此前大力推行inkaNet。现在的态度是：inkaNet代表internetinthecar，是汽车的联网性能优化;对互联网汽车是carontheinternet，是基于互联网这个基础设施而形成的新品类。
对于“网思维”“车思维”的较量，似乎不用有过多的解释，“车思维”的一个中心思想就是实用主义，而“网思维”下的互联网汽车能够满足实用主义的要求吗?我们不妨来设想下面两种场景。
首先，互联网汽车能否走出联网应用的“鸡肋”属性。荣威RX5在地图导航、语音交互、拍照等功能上是亮点，但相对于特斯拉等更富创意的外形，并没有对用户形成较强的冲击力和吸引力。这让人想起了乔布斯所推崇的“右脑争夺战”，即IT公司主攻的战场，不在实验室，而在消费者的右脑。在这个物质丰富的时代，产品仅仅满足用户对基本功能的诉求已然远远不够，更富创意、更有意思、更具体验感往往更加重要。从这个角度来说，阿里打造的互联网汽车刚刚迈出“争夺右脑”的第一步，还需要继续努力。
其次，互联网汽车如何制造更出色的用户体验。互联网汽车还让人有些陌生，但搭载了CarPlay、AndroidAuto及类似产品的车型已经不再罕见，满足了智能化的基本需求，并未从本质上制造更出色的用户体验，比如语音控制车窗、控制温度等，而汽车出入停车场自动开闸扣费等功能更是无从谈起。当特斯拉展现出足够的智能化之后，其他手机厂商也纷纷为自己寻找可行的智能化解决方案，YunOS以系统的身份出现在荣威RX5之上，并命名为互联网汽车，大抵是出于此。
>总的来说，“网思维”把互联网看作基础设施，并由此进行无限的想象，“车思维”则把互联网看作是汽车的“边角料”。在荣威RX5身上，互联网的作用已经远超CarPaly，而随着产品的不断迭代，”跑在互联网上的汽车“将越来越近。
