汽车金融目前包括两部分，一部分是针对4s店的融资服务，一部分是针对汽车消费者的贷款服务。 目前大部分的4s店都采用融资服务，一般4s花费进货价的15%到25%就可以把车进回来，有一定的免息期，30天到180天不等，视品牌和车型的不同而不同。期限内卖掉这台车并还清贷款不需要付利息（由主机厂付），期限外的需承担利息。 汽车金融在中国还是十分年轻的一个行业，我国第一家专业的汽车金融公司是上海通用汽车金融公司(GMAC)，成立于2004年8月；银监会和央行于同年正式颁布了《汽车金融公司管理办法》并在2008年进行了修订，截止至2014年3月，我国已经有17家已经开始营业的汽车金融公司(按注册资本降序排列，单位为人民币元)： 1.宝马汽车金融，48亿，合资； 2.大众汽车金融，30亿，外资； 3.梅赛德斯－奔驰汽车金融，29亿，外资； 4.三一汽车金融，20亿，中资； 5.丰田汽车金融，18亿，外资； 6.东风日产汽车金融，15.2亿，合资； 7.上海通用汽车金融，15亿，合资； 8.福特汽车金融，11.7亿，外资； 9.北京现代汽车金融，10亿，合资； 10.奇瑞徽银汽车金融，10亿，中资； 11.一汽汽车金融，10亿，中资； 12.菲亚特汽车金融，5亿，外资； 13.沃尔沃汽车金融，5亿，外资； 14.重庆汽车金融，5亿，中资； 15.东风雪铁龙标致汽车金融，5亿，合资； 16.广汽汇理汽车金融，5亿，合资； 17.瑞福德汽车金融，5亿，合资。 简单统计一下：在已开业的17家AFC中，100%外资的6家，中外合资的7家，100%中资的4家。 外国专业的汽车金融公司进驻中国困难吗？ 目前看来没什么困难，来自国外的AFC不仅顺利进驻了中国市场，而且还是这个市场上的领导者(如果把合资也算进来的话，毕竟大部分合资AFC也是外资占多数股份并主导日常经营)；国内各家汽车金融公司每月都会自发组织一次会议，交流最新数据和行业动态，虽然具体数字不便透露，但目前中国AFC贷款规模和增长速度的top 5基本上都是外资/合资公司。 在央行和银监会监管方面，根据2008年修订版《汽车金融公司管理办法》，监管机构对中资/合资/外资一视同仁，监管政策并无差异，对外资AFC的经营活动和业务范围也没有限制，因此应该可以说外资汽车金融公司进驻中国市场并开展业务是没什么问题的。 这个行业潜力是不是存在很大空间？ 是的，潜力巨大。 来看德勤2014汽车金融行业报告：2013年，中国乘用车产销分别完成1,808.52万辆和1,792.89万辆，比上年分别增长16.5%和15.7%。未来几年,中国乘用车销售市场将以每年超过7%的增长率增长，二手车市场的年均增长率将会超过15%。发达国家的融资购车和租赁的比例之和通常在50%到80%,而这个比例在中国不到20%。 印象中之前在公司培训的时候，看到一组数字是：车贷渗透率在北美90%左右，欧洲60%-80%不等，韩国日本70%左右，印度和巴西则是40%-60%之间，而中国最多只有20％；截止至2013年，汽车金融公司的总汽车信贷资产规模就已经达到了2500亿，考虑到目前车贷产品市场依然是银行主导，AFC只有40%左右的市场份额，那么汽车金融总的市场规模可能就在5000亿上下，并且还在快速成长当中，自然蕴含着无穷潜力，存在巨大的发展空间——想像一下吧，如果10年内80%买车的人都选择汽车金融服务，将会是多大的一块蛋糕。
趋势：汽车金融进入互联时代
若是一个普通消费者也能成为汽车金融的贷方而非借方，这种情况发生的几率有多大？ 2014年2月，世界四大会计事务所之一的德勤（Deloitte & Touche）发布了《2014中国汽车金融报告》，这份报告主要致力于研究汽车金融服务行业的创新和探索。除了传统面向经销商的库存金融和面向购车者的消费金融，其余的几个新兴模式在中国目前的发展势头越来越猛，这其中包括汽车租赁、二手车金融、汽车保险及互联网金融。德勤分析认为，中国汽车业早已逐步迈进“网络时代”，汽车金融和互联网之间的交互也必将迸发出更加耀眼的火花。虽然互联网金融并非一个新词，但在汽车业的参与下，互联网金融尚有巨大潜力。这一趋势将吸引新的资本投入，使互联网金融平台成为汽车金融的主体，汽车金融即将进入互联时代。 1、“水闸”意义不再 共享和服务是王道 数据显示，2013年汽车消费金融在中国市场的渗透率有所上升，但20%的高压线仍难以突破。虽然各家车企通过建立汽车金融公司的方式让消费者有了除银行之外的另一种选择。不过消费者对于审批过程更加灵活快速、车贷品种更加丰富、实时查询手段更加便捷的汽车金融服务模式要求也越来越高。无论是传统银行还是汽车金融公司的信贷模式，在资金流通的过程中都不可避免具有“水闸”效应。银行和金融公司就好比资金流水线上的“闸门”，在信用支持、资格审批、资金账户上拥有着绝对的权力。但互联金融的宗旨是透明、共享和主动服务，这就让传统的汽车消费金融模式有了革新的可能。 德勤的《报告》显示，目前汽车消费金融和互联网金融的焦点集中在两种模式上，其一是通过一系列平台帮助消费者选择、申请和获取汽车贷款。目前网聚汽车贷款人的网站大量涌现，但并未成为市场领导者。其二是协调小规模个体非商业贷款人与需要汽车贷款的消费者之间的关系，呈现方式更加多样化。目前这种模式并未成形，但具有非常多的想象空间。试想一个互联网金融交易平台上开辟了汽车金融板块，一个普通消费者既可以通过平台获得贷款，也可以通过融资方式成为他人贷款的投资方。这样的情景在以往是不可想象的。 2、微商时代让库存金融更有活力 随着我国市场化利率逐步放开，金融资本市场的活力被进一步激发。除了汽车消费金融外，对于整车厂、4S经销商和二手车经销商而言，汽车金融的互联网化则扮演着更加重要的角色，这对于传统的库存金融生存模式而言也是崭新的一页。 与汽车消费金融的发展模式类似，德勤认为个体贷款人和大型借款人也同样不必借助银行。通过新的融资渠道，集合个体非机构贷款人的短期小额贷款，可以汇聚成长期的批发汽车贷款，从而对单个的项目融资进行支持。尤其对于小规模或者仍在创业阶段的汽车企业、经销商而言意义更大，由于它们需要的贷款规模小、时间短，又缺乏稳固的借贷关系，汽车金融的互联网化可以为其提供短期的资金支持。 互联网金融背景下诞生了“微商”概念，含义即是通过互联网平台的信息高速流动，利用新媒介从事商业活动的个体或者团队，主营的一些项目都带有小型化、合作化的性质，甚至仅仅是一个策划，一个创意，就能够聚集起一帮“有识之士”在网络上成立一个“部落”。一些互联网金融公司就是典型的微商，业内某家专门致力于汽车金融的财富管理公司就已通过多款车贷金融产品，覆盖了消费者、经销商等多个群体。 微商时代的来临，对于传统的汽车流通领域而言，将会呈现一条“曲径通幽”的道路，经销商的融资之路也将更加平坦。如果各方面条件成熟，经销商融资将不再受限于银行或者厂家。通过大大小小的“汽车金融微商”，经销商们也可在融资的基础上进行更多形式的合作，微商提供给汽车业的更多是互通有无的平台效应，而不单单是资金链的单方面支持。 3、倒逼传统汽车金融业务进行改革 互联网金融和汽车金融的联姻，让开展传统汽车金融业务的银行大佬们逐渐坐不住了。银行传统的金融业务中，无论涉及的是消费领域还是库存融资，审核流程较为繁琐是一个令人头疼的问题。面对互联网金融的冲击，一些银行已经开始对其汽车金融业务进行了革新。开发出个人汽车贷款“车商平台”系统的某家知名商业银行的工作人员就曾介绍，该平台的建立让银行、消费者、经销商之间的关系更加灵活，贷款申请流程大大简化，特别对于消费者来说，可以根据平台实时监控贷款审批流程，一些诸如提车、上牌等手续最快甚至可以在一个工作日内完成。 而对于即将走进互联时代的汽车金融来说，除去产品和平台的演变值得关注，信用问题再次“旧事重提”。而微商时代各个星罗散布的金融网上交易平台的信用担保如何做到尽可能地让人放心，目前来看还是未知数。不过随着互联网金融交易监管的逐步成熟，汽车金融的互联网化将以不可阻挡的势头进入民众的日常生活。
现象：互联网金融介入二手车市场
在欧美等成熟市场，二手车交易规模约为汽车保有量的20%，与新车销量比值大约为2：1~2.5：1，而我国目前二手车交易量仅为新车交易量的四分之一左右。二手车市场前景广阔。 二手车信息平台第一车网的数据显示，7月份全国二手车市场活跃度抬升明显，二手车价格小幅上升。另据中国汽车流通协会此前公布的数据，2014年上半年，全国二手车交易量达到282万辆，同比增长12.8%，交易金额达到1705亿元，同比增长22.88%。加之6月初颁发的《二手车鉴定评估技术规范》，业内人士认为，在行业政策走向规范的同时，近一两年，二手车市场或将爆发。 1、二手车市场受制于传统融资模式弊端 尽管前景广阔，二手车市场亦持续稳步增长，但包括资质及评估问题、二手车商融资在内的诸多问题正在制约二手车市场的发展。以二手车经销商融资为例，我国二手车市场在采购和仓储环节融资需求旺盛，然而现阶段汽车金融市场上提供的融资业务仍未将二手车经销商作为普通中小型企业进行综合授信，二手车商难以获得以待售汽车为抵押的银行授信。 在新车贷款上，由于汽车销售商的车辆合格证可以抵押在银行，用作风险担保，新车贷款往往有低利息甚至零利息等优惠。但是，二手车没有车辆合格证。业内人士表示，由于金融服务公司对二手车性能不熟悉，出于风险管控的考虑，无论是银行还是担保机构，一般情况下都不敢轻易把钱借给二手车商。 目前，二手车市场存在几种融资渠道：抵押贷款、小贷公司、贷贷卡、同行拆借、典当融资、民间借贷等。不过，尽管这些融资渠道都各有优势，一定程度上帮助二手车经销商解决了融资问题，但弊端也十分明显。 以抵押贷款为例，经销商需要以一定的抵押品作为物品保证向银行取得贷款。据悉，这种方式的好处在于，贷款金额较高且可以获得较低的贷款利率，此外，抵押期间，产权人依然可以正常地使用其所有的资产。不过，其弊端也很显著。抵押贷款对经销商资质、固定资产等要求较高，且审批麻烦，灵活性较差，这对缺乏不动产抵押，并还处于发展阶段的小规模二手车经销商而言，难度较大。 此外，像同行之间互相拆借等一些民间借贷的形式，利息成本较高，渠道不稳定，额度有限。 汽车行业分析师、CIFC汽车互联网金融联盟副秘书长张志勇表示，传统融资渠道最大的问题就是成本高。目前，二手车商会越来越倾向于通过互联网渠道融资，成本相对低很多，而且互联网存在，了解的情况会更精准。 眼下，在互联网加速“入侵”新车市场的冲击下，一些互联网电商企业已经“盯上”二手车市场，线上交易平台已经加入到二手车的渠道大军之中。与此同时，更多金融产品融入其中，企业放言布局O2O模式实现二手车交易的闭环。 2、互联网“入侵“二手车市场 基于互联网和科技手段衍生出的商业模式，可以将传统方式的弊端弱化，介于车商和消费者之间的第三方专业机构即“二手车电商企业”诞生了。与之相对，不少机构更是以互联网金融为切口盯上了二手车融资这块蛋糕。 在互联网加速“入侵“新车市场的冲击下，二手车市场也在经历着巨大变化，万亿规模待启的二手车市场已经被一些互联网电商企业“盯上”。二手车交易也从以往的C2C模式，开始变成了C2B、B2B、B2C的模式，并从实体店，逐渐延伸到二手车网上交易平台、二手车中介机构等。 围绕二手车的供应链金融和消费金融不仅能够为消费者买车提供贷款，更能为车商的运营提供稳定的资金支持。 近日，平安集团旗下平安好车便宣布三年投入50亿元人民币，推出车商贷融资产品，帮助部分经销商解决融资问题，意在把二手车融资市场做大。据悉，投资10亿成立的“平安好车”针对二手车设有百项检测标准。平安好车希望能够打造一个线上、线下的闭环系统(O2O)，从计划购车者、车主、汽车制造商、经销商、零配件供应商、维修厂商、各种配套设施供应商，形成一个完整的汽车交易生态链。 类似平安好车这样的模式并非特例。目前，仅国内汽车厂商而言，先后就有吉利汽车、江淮汽车、上海通用汽车等登陆淘宝天猫等电商平台卖车。上汽集团也自行注册电子商务平台，提供新车及汽车金融服务。而已经布局新车销售、汽车金融的国内互联网巨头阿里巴巴日前在汽车生态圈再下一城，宣布联手国内最大汽车经销商集团广汇汽车，推出二手车买卖平台。 3、业态模式尚不成熟 众多电商平台如雨后春笋般进入二手车交易市场，他们能否颠覆目前的行业现状？ 在业内人士看来，互联网平台难以解决信息不对称、交易不透明等问题。“很多开发出的新平台，还是无法解决二手车市场目前既定的问题。互联网金融解决了融资效率的问题，但二手车评价体系是完成不了的，最大困难不是平台和渠道，而是评价体系不完善。“汽车行业分析师、CIFC汽车互联网金融联盟副秘书长张志勇指出。 “经销商追求的是高效率、低成本、便利的融资方式，甚至希望金融机构提供一些相适应的服务。“罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司合伙人张君毅看来，应经销商的需求，现在出现了很多二手车电商平台，但并没有出现范例。“现在二手车的业务模式、操作模式各有不同，业态模式还处于不成熟的阶段。” 正略咨询合伙人张永辉的看法，这些平台是未来的一个发展方向，但问题依然存在：一是大数据，从客户方面来看，需要收集消费者的信用等级、金融财务等状况；二是对车评估的个人能力；三是相关的法律法规。 观察：汽车互联网金融在后市场大有可为 最近谈后市场B2C的O2O少了，这不难理解，BAT大鳄已经来了，各种后市场O2O小舢板机会不多。必须找到更细分的市场才有可能在BAT也做同样事情的时候才有生存机会。相对而言，B2B的生意虽然难以做大，但永远都有生存机会，先靠B2B生存，然后谋B2C版图才是理性的创业逻辑。 先放下后市场O2O不谈，这篇文章我主要想探讨基于B2B的后市场电商能赚什么钱。很多外行都会想当然地认为汽车后市场是金矿，所以投身进来就打算赚钱，但真正身在其中的人很清楚，这个行业利润率并不高，否则过去20年为何没有一家公司上市？为何全球汽车配件和后市场大鳄，拿着几亿美元到中国打水漂，商业模式严重水土不服。 原因很多，比如做配件的到中国遇到假冒伪劣只能看着劣币驱逐良币无可奈何，做连锁的同样发现一帮用假配件、保险欺诈坑蒙拐骗消费者和保险公司的能活，而自己做合法生意就只有关门的份。这些后市场实体产业的问题，不会因为有互联网就发生本质改变，互联网真正能改变的必然是消费者教育，用信息透明，发动消费者用脚投票，帮助认真干活的后市场商户做大做强，让使用假冒伪劣的奸商在新的互联网环境下活不下去，解决了实体经济问题才能拯救后市场电商自身生存的问题。 即使解决了上述问题，我仍然不认为后市场现有的商业模式本身是值得大量资本追逐的生意，但一旦建立了后市场B2B电商平台，它将真正连接配件制造商、批发商、服务终端，这个平台一旦建立，可以完全模仿阿里巴巴的数据金融或者供应链金融模式，构筑汽车后市场的数据金融或者供应链金融。一旦赚取的是金融的钱，这才叫距离钱更近了，也才有可能赚到大钱。对于平台所有者而言，如果能够获得金融服务资质，后市场的小钱和金融的大钱通吃，这才值得资本追逐。 微信里搜索“汽车金融”，我们可以发现所有公众号都瞄准的是汽车消费信贷，这种贷款给4S店或者个人购车信贷的模式比较老套，在整车供应链金融服务方面已经有企业在不断提高创新服务能力，比如有整车物流企业帮助银行解决信贷资产监管的问题，由此延伸出帮助4S店解决其他金融服务的问题。但这些服务都还处于初级阶段，只有4S店也把业务搬到互联网上，大多数交易都在互联网上完成的时候，汽车4S体系的互联网金融才有真正的价值。 比如最近“惠买车”玩了一次“购车众筹”，这是汽车互联网金融在中国市场的一次创新，虽然只是噱头，但如果这种B2C的互联网金融能够做成商业模式，由此引发的商业机会将层出不穷。虽然从事整车互联网金融的机会不大，但后市场的门槛反而不高，毕竟这一块的专业门槛高，懂车的人未必懂后市场，懂后市场的人未必懂互联网，懂互联网的人未必懂金融，都懂的人还没有出生……所以这是个需要各方整合资源的时代。只有懂车、懂后市场、懂互联网、懂金融的人坐在一起，所谓后市场供应链金融的大钱才有可能赚到。 具体而言，如果目前的配件B2B电商运转成功，每天数以十万记的维修终端将在这些平台上进行配件采购，理论上阿里巴巴可以做这个事情，但这个工作需要大量的配件和后市场知识，虽然阿里的人已经在借助现有的创业公司学习这些，但我不认为简单的交流学习就能真正做到Knowhow，而且这种交易不是简单的商品交易，每一件商品背后还将延伸出质保和技术支持服务，对于阿里这类平台型公司而言，做这些的成本太高，而且容易引发内部腐败。正是因为这个逻辑，我不认为阿里能做成后市场O2O，最终这些业务得交给专业的第三方公司来完成，阿里可以提供技术和资金，但如果把这类垂直应用当成平台的一部分，那最终会失去做好平台服务的机会。 假设已经有配件B2B电商平台运营，所谓后市场数据金融或者互联网金融就可以着手布局。对于后市场的维修站而言，基本都是小微企业，这类企业的融资难千篇一律，低利润、企业本身的固定资产价值极低、经营者个人缺乏可抵押资产，按照商业银行的评估，这类企业的贷款风险极大。但如果这类企业的配件采购和服务用户的交易都是在线完成，那么平台方可以和互联网金融公司根据平台上的交易历史瞬时给出每家店铺的信用评估，据此可以审批贷款。 在这种情况下，维修站的配件和高档维修工具的融资问题就可以通过互联网金融服务来解决，大大降低融资成本，由此其后市场服务的利润能够增加，而提供资金的金融机构贷款风险降低，也能够提高利润。在采购和用户服务方面做得好的公司能够获得更多资金开辟更多加盟和直营店，从而实现良币驱逐劣币的结果。去年底，京东启动的供应链金融服务大致是这个逻辑，只不过汽车领域还没有看到典型案例。 除了类似京东和阿里这类平台企业，线下连锁服务机构的涌现也会催生出供应链金融的需求。以某个连锁服务机构为中心的服务体系终将建立起来。基于这个核心企业的下游供应链会非常长，比如每个后市场连锁都意味着需要采购配件、设备、专业服务等，在这个过程中，实物型的配件和设备如果能够贷款解决，创业者需要的就是专心干活，而不用担心资金的问题。同样的，这类连锁必须确保内部采购和外部顾客服务都在线上有纪录，只有这样才能建立自己的信息数据平台，这些平台每天产生的数据将成为各个加盟商、消费者的信用评估基础。在为加盟商提供融资、为车主提供消费信贷的时候，如果有这些交易纪录，贷款批准进度将大幅加快，贷款成本也会大幅降低，信贷风险也会降低，这种多方共赢的结果必须基于互联网才能实现。 我知道做成B2B的配件电商也不容易，但即使做成了也赚不到大钱，真要赚大钱，还得盯着钱在哪里。汽车金融不是你理解的整车贷款那么简单，后服务爆发催生的汽车互联网金融在后市场其实大有可为。 本文素材来源： 1. 汽车金融行业前景如何，知乎 2. 外国专业的汽车金融公司进驻中国困难吗，知乎 3. 汽车金融即将进入互联时代，《中国汽车报》，黄磊 4. 互联网金融介入二手车O2O闭环仍难实现，《每日经济新闻》 5. 汽车互联网金融在后市场大有可为，朱伟华
