毋庸讳言，中国品牌的发展史基本等同一部“模仿史”。从早期的“共和国长子”一汽红旗到后来的奇瑞、比亚迪等，模仿问题一直为业内人士诟病。这一点，车宇世界之前论述过，这里不想多费笔墨，搜索引擎+中国品牌模仿会有海量图文。4月销量数据显示，不仅轿车，中国品牌引以为傲的SUV车型也出现疲态。于是乎，不少人更是将中国品牌的竞争力疲软归咎于“模仿”，发出“生于模仿，死于模仿”的深深忧虑。然而中国品牌真会走向“模仿致死”的穷途末路吗？
北京车展期间，山寨车风行，中国品牌山寨愈演愈烈
所谓它山之石可以攻玉，先扯几句闲话，2011年，当安卓手机大潮席卷而来时，老牌手机“大亨”诺基亚很尿性地喊出了“不跟随”的响亮口号，这一年其市场占有率锐减近20%，2014年随着诺基亚被微软收购，这个手机业“上个时代的残党”悲壮倒下；不过，有意思的是，“模仿者未死、被模仿者死了”却也并不鲜见。所以，模仿必然致死，只是死的是模仿者还是被模仿者就很难说了。扯这个闲篇的目的，是车宇世界认为模仿不是之死的根本因素，关键是怎么模仿。
山寨现状之模仿车销量不差
汽车行业以销量论成败，一次成功的促销、宣传可能带来短期的销量提升，而持续的、长久的销量领先必然在一定程度上取决于汽车品质。如此说来，长城汽车的哈弗H6可以算得上一辆不错的SUV，毕竟这款车自2015年至今一直强势领跑中国SUV销量排行榜：
长城哈弗H6是中国SUV品牌中的销量不错者，不过难逃模仿的影子
然而，在这款销冠车辆身上却不难找到模仿的影子。尤其是在内饰、底盘和悬挂方面，
如图所示：
模仿还是逆向开发？哈弗H6销量还是不错的
虽然我们不能把哈弗H6的销量成绩归功于模仿，但至少说明模仿不会对销量产生负面影响，而且聪明的模仿还会刺激消费者的购买欲。
原因很简单，根据市场经济学的“需求理论”：商品的价格和需求量之间呈反向变动关系，即价格越低，需求量越多；价格越高，需求量越少。而同类车型，中国品牌和外资品牌间往往存在一个几万至十几万的差价空间，这是中国品牌得以生存、发展的一个重要基点。试想一下，倘若国际品牌的各路“名车”和中国品牌的“模仿车”同一价位，那么模仿车何以在市场竞争中立足？
“价位差”是模仿能够生存的一大关键因素
于是，巨大的差价空间成为了消费者购买中国品牌的理由。而享受低价的同时，中国品牌在外观、性能上又尽可能的趋近那些“名车”、“豪车”，消费者自然是乐于接受的。这一点，有数据调查显示 ，49.6%的网民认为模仿是一种学习，很正常。
从这个角度再看一下哈弗H6，与本田CR-V近10万元的差价，底盘、悬挂基本一样，动力相近，内饰相似，外观做得更加“大气”（长、宽、高都略大于本田CR-V），这或许就是这款带有“模仿”痕迹的中国品牌车长期热卖的原因吧。
我们为何责难中国品牌模仿？
既然模仿车销量不差，那么为何有那么多声音责难中国品牌模仿？分三点来说：
第一，部分声音来自于既得利益者。中国品牌近些年在中低端市场的蓬勃发展，无疑对外资品牌是一种冲击。而外资品牌历史久，口碑好，技术成熟，自然不可能放低姿态，与中国品牌打价格战，于是外资品牌抨击模仿、起诉抄袭的风潮就应运而生了。这可以说是一种经营上的策略，无可厚非，却没多少实质意义，在此不做详论。
第二，认为模仿阻碍中国品牌长远发展。因为不是所有的模仿车都有哈弗H6、众泰旗下车等车型那样傲人的销量，对于那些“销量平平”的车型，有人归咎于模仿，认为“模仿”阻碍了中国品牌发展。以众泰汽车为例：
众泰成为“山寨”或者逆向开发的新秀
众泰模仿了不少名车，2015年在中国乘用车市场总销量排名27，单款车型销量最好的众泰T600年销量不过12万台（大众朗逸、哈弗H6同年销量37万台），全国排名47。这样的成绩不少人认为太过一般，难能令人满意。但笔者以为，成绩好坏是相对而言的，众泰作为一个2003年成立的，注册资本仅有6.6亿元的民营企业（姑且不论国内外顶级规模的汽车集团，奇瑞注册资本412亿，比亚迪注册资本247亿），这个销量已经是相当不错了。因为市场经济本质上是“资本决定”的（本文第三部分详细论述），像众泰这类走“模仿”之路的中国品牌，发展并非不快，只是对其评价应建立在更为客观、中肯的参考标准之上，不能不顾企业规模，盲目攀比。
第三，部分消费者的“媚外”心理。所谓窥一斑而见全豹，只讲一个小故事：笔者一哥们，月薪5K，买房欠下贷款40万，想买一款20万左右的车，也基本靠贷款。因为据此君说，再攒一年的钱，估计够买车款首付。问他买什么车，他说一定要是名车，比如奥迪什么的，最便宜的都行。问其原因，什么速度、激情、梦想的扯了很久。我在想最便宜的奥迪A3马力不过150，有什么激情可言？如果我告诉他同价位的比亚迪、长安、长城等中国品牌部分车型比这动力还好，他会买吗？自然不会，直到最后此君才说出了实情：就是女朋友爱面子，觉得中国品牌山寨起家，没面子，咬咬牙买个“好车”。
面子在中国车市中的影响，不可谓不深
恐怕持这种观点的人不在少数，当然这并不是否认中国品牌存在的质量、工艺等方面的问题。车宇世界认为真正的内行是会跨越品牌的“门户之见”的，从车最本质的性能入手，分析车的好坏。而仅看品牌挑车，外资品牌就是好车，中国品牌就是差一些，这无疑是“媚外”心态作祟。比起模仿，这种盲目媚外心态才是阻碍中国品牌发展的大敌。
中国品牌模仿的难言之隐
汽车行业的竞争归根到底是资本的竞争。老牌欧美车企（如大众、戴姆勒、福特等）起步最早，先入为主，经历了数十年乃至近百年的“寡头”式经营，其资本累积速度和规模是其他品牌难以比拟的。日韩品牌虽起步稍晚，但毕竟赶上了二战后世界经济的高速发展期，尚有较大的国内、国际市场可供开垦（如1950朝鲜战争爆发，仅美军给丰田的一笔订单就高达46亿美元）。而反观中国品牌，诞生于计划经济时代，真正融入市场时，汽车行业早已群雄林立，空白市场瓜分殆尽。以上世纪80年代为例，大众集团的“普桑”几乎占据国内同档轿车100%的市场份额，且这种垄断持续至少10年之久。可以说，中国品牌资本积累的过程是坎坷、低效、战战兢兢的。于是，资本短板便成了中国品牌的“先天缺陷”，这在技术壁垒极高的今天，意味着研发创新势必动力不足。具体，且看下面的数据：
相比巨头们的财大气粗，中国品牌多少相形见绌
同年，中国品牌研发投入排名前9的企业分别是：上海汽车（9.2亿美金）、比亚迪（4.3亿美金）、长城汽车（3.5亿美金）、江淮汽车（3.4亿美金）、东风汽车（3.2亿美金）、重庆长安（2.5亿美金）、北汽福田（2.5亿美金）、广汽（2.1亿美金）、江铃汽车（2亿美金）。9家车企合计32.7亿美金，约为大众汽车1/5。
中国品牌利润2015年部分车企利润一览
或许部分品牌缺乏长远的眼光，但这绝不是全部中国品牌缺乏研发意识，而是资本不允许。 更何况，汽车行业本就不是一个单纯的技术研发行业——它永远不可能像航天、军备那般高高在上，不需要考虑市场的有无——与技术研发同样重要的是“营销”。这就像一个人的身体和食物的关系：技术如同身体，是车企能够存在的根本；营销犹如食物，是车企赖以发展的保证。然而，在信息爆炸的多媒体时代，营销却是一件及其“烧钱”的事情。
看两组数据：
广告、营销、研发等费用，中国品牌难以兼顾
2015年1-9月份，仅广告费用一项，上汽通用就砸到了20.78亿元，上海大众、一汽-大众也以近20亿的投入不甘示弱。而就单款车型而言，动辄3、4亿的广告费用也屡见不鲜。而在这个名单中中国品牌的身影同样少见，或许在某款主打车型上中国品牌会着力投入，但就整体而言，中国品牌的确是“弱势群体”。不是不想投，还是资本短板的问题，但又不得不投，不妨试想一下，谁会理会一款没有广告、没有代言，没有营销，没有评论的家用车？
盈利短板让很多中国品牌智能先求眼前的“生存”
所以，不得不“恶俗”地说出一个真相：中国品牌不是不创新，只是没钱，所以创新得没那么明显罢了！那么，问题就来了， 既然走创新之路干不过外资品牌，那么中国品牌应何去何从？我想丰田汽车创始人丰田喜一郎早在上个世纪就已给出了答案：“模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。”
其实，模仿是行业成熟的标志，它意味着直接、高效的生产方式和最优的投入产出比。市场永远追捧高品质产品，而产品品质高低与模仿与否并无必然联系。既然如此，在不违反法律的前提下，中国品牌何不“拿来主义”，大胆借鉴与模仿，在模仿中扎实累积经验、资本和口碑？
懂得利用规则，懂得“师夷长技”，懂得厚积薄发，懂得隐忍发奋，这是中华民族最古老的智慧，也是一个暂时落后的“强者”的姿态。
